2024年首日，整列裝用國(guó)產(chǎn)高鐵車(chē)輪的G364次復(fù)興號(hào)長(zhǎng)編組動(dòng)車(chē)組從武漢站呼嘯前行，駛向天津站。這是國(guó)產(chǎn)高鐵車(chē)輪發(fā)展史上重要的里程碑，標(biāo)志著寶武馬鋼研制的高鐵車(chē)輪進(jìn)入中國(guó)高鐵整列裝用載客運(yùn)用階段。

“我們的高鐵車(chē)輪重300多公斤、直徑近1米，輪輞內(nèi)部缺陷直徑不能超過(guò)1毫米，車(chē)輪精鏜孔精度偏差不會(huì)超過(guò)半根頭發(fā)絲;鋼中氧、氫含量要分別控制在百萬(wàn)分之十五和百萬(wàn)分之一點(diǎn)五以下;要能經(jīng)受零下60攝氏度的低溫沖擊韌性檢驗(yàn)……”

寶武集團(tuán)馬鋼軌交材料科技有限公司首席工程師魯松一口氣報(bào)出了這樣一組“毫厘”數(shù)據(jù)。

高鐵車(chē)輪的研發(fā)與生產(chǎn)涉及50多項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)。作為高鐵日行千里的“風(fēng)火輪”，其研發(fā)生產(chǎn)的核心技術(shù)此前一度被海外部分國(guó)家壟斷。

2008年，位于安徽省馬鞍山市的馬鋼公司正式啟動(dòng)了高鐵車(chē)輪國(guó)產(chǎn)化項(xiàng)目，在攻克一個(gè)個(gè)毫厘難關(guān)之間，逐步實(shí)現(xiàn)中國(guó)高鐵車(chē)輪國(guó)產(chǎn)化替代。

一節(jié)高鐵車(chē)輛重60多噸，每一對(duì)車(chē)輪承重達(dá)17噸，同時(shí)長(zhǎng)期承受往復(fù)循環(huán)應(yīng)力。要保證車(chē)輪在復(fù)雜條件下高速安全運(yùn)行，車(chē)輪的純凈度、韌性、硬度、精度等各項(xiàng)指標(biāo)都有非常嚴(yán)苛的技術(shù)要求，失之毫厘差之千里。

在整列裝用載客運(yùn)用階段，馬鋼高鐵車(chē)輪還將接受60萬(wàn)公里運(yùn)用測(cè)評(píng)，這是進(jìn)入批量商業(yè)化運(yùn)用階段之前的“終極考驗(yàn)”。

“科技創(chuàng)新是高鐵車(chē)輪制造運(yùn)用的密碼。為了攻克這些技術(shù)難關(guān)，我們投入了上百名研發(fā)人員進(jìn)行了幾十輪工業(yè)試驗(yàn)，獲得了100多項(xiàng)專(zhuān)利。”魯松說(shuō)。

如今，中國(guó)研制的高鐵車(chē)輪不僅用于國(guó)內(nèi)高鐵，還出口海外。

不僅是車(chē)輪，類(lèi)似“毫厘”高精度在高鐵建設(shè)和運(yùn)維中比比皆是，考驗(yàn)著大國(guó)制造和技術(shù)創(chuàng)新力。

在合肥電務(wù)段合肥信號(hào)檢修車(chē)間電氣檢修工區(qū)，繼電器檢修員正在檢修被稱(chēng)為高鐵“神經(jīng)元”的鐵路信號(hào)繼電器，其接點(diǎn)間距誤差需要控制在0.05至0.1毫米之間，調(diào)整觸片力度在200毫牛左右，而扯斷一根頭發(fā)絲的力度大約是1800毫牛。

巢湖東站附近的軌道上，道岔轉(zhuǎn)轍機(jī)正在工作人員的操縱下穩(wěn)穩(wěn)轉(zhuǎn)動(dòng)，改變著列車(chē)的行進(jìn)方向。轉(zhuǎn)轍機(jī)內(nèi)部的鎖閉桿和鎖舌之間的間隙，要保持在1.5毫米至2.5毫米之間。

合肥南站行車(chē)室，車(chē)站值班員通過(guò)實(shí)時(shí)變化的站場(chǎng)圖進(jìn)路狀態(tài)，掌握高鐵運(yùn)行位置。作為反映高鐵列車(chē)位置的關(guān)鍵數(shù)據(jù)，軌面電壓的采集模塊精度為1毫伏。